عرض مصدر نسبة الرفع إلى السحب

[[ملف:Airfoil_lift_and_drag.svg|تصغير| [[قوة رفع|الرفع]] [[مقاومة مائع|والسحب]] هما مكونان من إجمالي [[القوة الديناميكية الهوائية|القوة الديناميكية الهوائية التي]] تعمل على طائرة أو طائرة.]]
في [[ديناميكا هوائية|الديناميكا الهوائية]]، '''نسبةالرفع إلى السحب''' (lift-to-drag ratio) أو "'''نسبة إل/دي"''' أ('''L/D ratio''') هي [[قوة رفع|الرفع]] الناتجة عن جسم ديناميكي هوائي مثل [[جناح حامل|مُنساب هوائي (aerofoil)]] أو طائرة، مقسومًا على [[مقاومة مائع|السحب الديناميكي الهوائي]] الناتج عن الحركة عبر الهواء. يصف [[كفاءة|الكفاءة]] الديناميكية الهوائية في ظل ظروف طيران معينة. ستختلف نسبة (L/D) لأي جسم وفقًا لظروف الطيران هذه.

بالنسبة [[جناح حامل|لجناح الطائرات]] أو الطائرات التي تعمل بالطاقة، يتم تحديد (L/D) عندما تكون في رحلة مستقيمة ومستوية. بالنسبة للطائرة الشراعية، تحدد نسبة الانحدار والمسافة المقطوعة مقابل فقدان الارتفاع.

يتم حساب المصطلح لأي سرعة جوية معينة عن طريق قياس قوة الرفع المتولدة، ثم القسمة على قوة السحب على تلك السرعة. تختلف هذه باختلاف السرعة، لذلك يتم رسم النتائج عادةً على رسم بياني ثنائي الأبعاد. في جميع الحالات تقريبًا، يشكل الرسم البياني شكل U، بسبب المكونين الرئيسيين للسحب. يمكن حساب (L/D) باستخدام [[ديناميكا موائع حسابية|ديناميكيات السوائل الحسابية]] أو [[محاكاة بالحاسوب|محاكاة الكمبيوتر]]. يتم قياسه تجريبياً عن طريق الاختبار في [[نفق رياح|نفق هوائي]] أو في [[طيران اختباري|اختبار طيران]] مجاني.<ref>[https://journals.sagepub.com/doi/pdf/10.1177/1729881418766190 Accurate calculation of aerodynamic coefficients of parafoil airdrop system based on computational fluid dynamic] Wannan Wu, Qinglin Sun, Shuzhen Luo, Mingwei Sun, Zengqiang Chen and Hao Sun: International Journal of Advanced Robotic Systems {{استشهاد ويب |مسار=https://journals.sagepub.com/action/cookieAbsent |عنوان=نسخة مؤرشفة |تاريخ الوصول=19 يونيو 2022 |تاريخ أرشيف=26 أبريل 2019 |مسار أرشيف=https://web.archive.org/web/20190426043123/https://journals.sagepub.com/action/cookieAbsent |حالة المسار=bot: unknown }}</ref><ref>[https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:342732/fulltext01.pdf Validation of software for the calculation of aerodynamic coefficientsaerodynamic coefficientsaerodynamic coefficientsaerodynamic coefficients] Ramón López Pereira, Linköpings Universitet {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20211224070709/https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:342732/fulltext01.pdf|date=2021-12-24}}</ref><ref>[https://www.mdpi.com/2226-4310/8/2/43/pdf In-flight Lift and Drag Estimation of an Unmanned Propeller-Driven Aircraft] Dominique Paul Bergmann, Jan Denzel, Ole Pfeifle, Stefan Notter, Walter Fichter and Andreas Strohmayer {{استشهاد ويب |مسار=https://mdpi-res.com/d_attachment/aerospace/aerospace-08-00043/article_deploy/aerospace-08-00043-v4.pdf?version=1618226308 |عنوان=نسخة مؤرشفة |تاريخ الوصول=11 يونيو 2023 |تاريخ أرشيف=8 يناير 2023 |مسار أرشيف=https://web.archive.org/web/20230108172409/https://mdpi-res.com/d_attachment/aerospace/aerospace-08-00043/article_deploy/aerospace-08-00043-v4.pdf?version=1618226308 |حالة المسار=bot: unknown }}</ref>

تتأثر نسبة (L/D) بكل من السحب النموذجي للجسم والسحب المستحث المرتبط بتكوين قوة الرفع. يعتمد بشكل أساسي على معاملي الرفع والسحب، [[زاوية مواجهة|وزاوية الهجوم]] على تدفق الهواء [[نسبة باعية (جناح)|ونسبة أبعاد الجناح]].

تتناسب نسبة (L/D) عكسًا مع [[تبدد|الطاقة المطلوبة]] لمسار طيران معين، بحيث تتطلب مضاعفة نسبة (L/D) نصف الطاقة فقط لنفس المسافة المقطوعة. يؤدي هذا مباشرة إلى الاقتصاد في استهلاك الوقود بشكل أفضل.

== الرفع والسحب ==
[[ملف:DragvsSpeed.jpg|تصغير|السحب مقابل السرعة. يحدث L/DMAX عند الحد الأدنى من إجمالي السحب (على سبيل المثال طفيل محرض)]]
[[ملف:Coefficients_of_Drag_and_Lift_vs_AOA.jpg|تصغير| [[معامل السحب|معاملات السحب]] C<sub>D</sub> والرفع C<sub>L</sub> مقابل [[زاوية مواجهة|زاوية الهجوم]].]]
[[ملف:Polar_Curve_2.png|تصغير| منحنى قطبي يوضح زاوية الانزلاق للحصول على أفضل سرعة انزلاق (أفضل L/D). إنها أفلح زاوية انحدار ممكنة من خلال الهواء الهادئ، مما يزيد من المسافة المقطوعة. هذه السرعة الجوية (الخط العمودي) تقابل نقطة الظل لخط يبدأ من أصل الرسم البياني. طائرة شراعية تحلق بشكل أسرع أو أبطأ من هذه السرعة الجوية ستقطع مسافة أقل قبل الهبوط.<ref name="bw">{{استشهاد بكتاب
| مؤلف = Wander
| مؤلف1-الأول = Bob
| عنوان = Glider Polars and Speed-To-Fly...Made Easy!
| تاريخ = 2003
| ناشر = Bob Wander's Soaring Books & Supplies
| مكان = Minneapolis
| صفحة = 7-10
}}</ref><ref name="faa">{{استشهاد بكتاب
| عنوان = Glider Flying Handbook, FAA-H-8083-13
| مسار = https://archive.org/details/gliderflyinghand0000na
| تاريخ = 2003
| ناشر = U.S. Department of Transportation, FAA
| isbn = 9780160514197
| صفحة = 5-6 to 5-9
}}</ref>]]
يتم إنشاء الرفع عندما ينتقل جسم غير متماثل عبر سائل لزج مثل الهواء. عادةً ما يتم تقديم عدم تناسق الطائرة الهوائية عن طريق تصميم حدبة داخلية و/أو ضبطها [[زاوية مواجهة|بزاوية هجوم]] على تدفق الهواء. ثم يزيد المصعد بمقدار مربع السرعة الجوية.

عندما يولد جسم ديناميكي هوائي قوة رفع، فإن هذا يؤدي أيضًا إلى حدوث سحب محرض أو ناتج عن الرفع. عند السرعات المنخفضة، يجب أن تولد الطائرة قوة رفع [[زاوية مواجهة|بزاوية هجوم]] أعلى، مما يؤدي إلى زيادة السحب المستحث. يسيطر هذا المصطلح على جانب السرعة المنخفضة من الرسم البياني للرفع مقابل السرعة.
[[ملف:DargPolarAL.png|يسار|تصغير| [[منحنى السحب]] للطائرات الخفيفة. الظل يعطي أقصى نقطة {{تعبير رياضي|L/D}}]]
ينتج سحب الشكل عن حركة الجسم عبر الهواء. هذا النوع من السحب، المعروف أيضًا باسم [[مقاومة مائع|مقاومة الهواء]] أو السحب الجانبي يختلف باختلاف مربع السرعة (انظر [[معادلة السحب]] ). لهذا السبب يكون السحب الجانبي أكثر وضوحًا عند السرعات العالية، مما يشكل الجانب الأيمن من شكل حرف (U) الخاص بالرسم البياني للرفع / السرعة. يتم تقليل سحب الملف الشخصي بشكل أساسي عن طريق تبسيط وتقليل المقطع العرضي.

وبالتالي، يتكون [[مقاومة مائع|السحب الكلي]] لأي جسم ديناميكي هوائي من مكونين، السحب المستحث والسحب النموذجي.

=== معاملات الرفع والسحب ===
تسمى معدلات تغير الرفع والسحب بزاوية الهجوم (AoA) على التوالي [[معامل السحب|معاملي]] الرفع والسحب C <sub>L</sub> و C <sub>D.</sub> غالبًا ما يتم رسم النسبة المتغيرة للرفع إلى السحب باستخدام AoA من حيث هذه المعاملات.

تختلف اتفاقية الزراعة باختلاف السرعة لأي قيمة معينة للمصعد. يشار إلى الرسوم البيانية لـ C <sub>L</sub> و C <sub>D</sub> مقابل السرعة على أنها [[منحنى السحب|منحنيات سحب]]. تظهر السرعة تتزايد من اليسار إلى اليمين. يتم تحديد نسبة الرفع / السحب من خلال المنحدر من نقطة الأصل إلى نقطة ما على المنحنى وبالتالي لا تحدث نسبة (L/D) القصوى عند أقل نقطة سحب، وهي أقصى نقطة يسارًا. بدلا من ذلك يحدث بسرعة أكبر قليلا. عادةً ما يختار المصممون تصميم الجناح الذي ينتج ذروة (L/D) عند [[عبور|سرعة الإبحار]] المختارة للطائرة ذات الأجنحة الثابتة المزودة بالطاقة، وبالتالي تحقيق أقصى قدر من التوفير. مثل كل الأشياء في [[هندسة الطيران والفضاء الجوي|هندسة الطيران]]، فإن نسبة الرفع إلى السحب ليست الاعتبار الوحيد لتصميم الجناح. الأداء في زاوية عالية من الهجوم [[انهيار (طيران)|والمماطلة]] اللطيفة مهمان أيضًا.

== نسبة الانزلاق ==
نظرًا لأن [[جسم الطائرة]] وأسطح التحكم ستضيف أيضًا سحبًا وربما بعض الرفع، فمن الإنصاف اعتبار (L/D) للطائرة ككل. كما اتضح، فإن نسبة الانحدار، وهي نسبة الحركة الأمامية للطائرة (غير المزودة بالطاقة) إلى هبوطها، (عند الطيران بسرعة ثابتة) تساوي عدديًا (L/D) للطائرة. هذا مهم بشكل خاص في تصميم وتشغيل [[طائرة شراعية|الطائرات الشراعية]] عالية الأداء، والتي يمكن أن تحتوي على نسب انزلاق تقارب 60 إلى 1 (60 وحدة مسافة للأمام لكل وحدة هبوط) في أفضل الحالات، ولكن مع أداء جيد بنسبة 30: 1 للاستخدام الترفيهي العام. يتطلب تحقيق أفضل (L/D) للطائرة الشراعية من الناحية العملية تحكمًا دقيقًا في سرعة الهواء وتشغيلًا سلسًا ومقيّدًا لعناصر التحكم لتقليل السحب من أسطح التحكم المنحرفة. في ظروف الرياح الصفرية، فإن (L/D) سوف تساوي المسافة المقطوعة مقسومة على الارتفاع المفقود. يتطلب تحقيق أقصى مسافة للارتفاع المفقود في ظروف الرياح مزيدًا من التعديل لأفضل سرعة جوية، كما هو الحال مع التناوب والتبديل الحراري. لتحقيق سرعة عالية في جميع أنحاء البلاد، غالبًا ما يقوم طيارو الطائرات الشراعية الذين يتوقعون درجات حرارة عالية بتحميل طائراتهم الشراعية (الطائرات الشراعية) بالثقل المائي: زيادة تحميل الجناح تعني نسبة انزلاق مثالية عند سرعة جوية أكبر، ولكن على حساب التسلق ببطء أكثر في درجات الحرارة. كما هو مذكور أدناه، لا يعتمد الحد الأقصى L/D على الوزن أو تحميل الجناح، ولكن مع زيادة تحميل الجناح، يحدث الحد الأقصى L/D عند سرعة جوية أسرع. أيضًا، تعني السرعة الجوية الأسرع أن الطائرة ستطير [[عدد رينولدز|برقم رينولدز]] أكبر وهذا عادة ما يؤدي إلى انخفاض معامل سحب الرفع الصفري.

== نظرية ==

=== دون سرعة الصوت ===
رياضياً، يمكن تقدير الحد الأقصى لنسبة الرفع إلى السحب على النحو التالي:

: <math>(L/D)_{\max} = \frac{1}{2} \sqrt{\frac{\pi \varepsilon AR}{C_{D,0}}},</math> <ref>{{استشهاد ويب
| مسار = http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/cover.htm
| عنوان = Quest for performance: The evolution of modern aircraft. NASA SP-468
| تاريخ الوصول = 2006-04-22
| الأخير = Loftin, LK Jr.
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220516013529/https://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/cover.htm | تاريخ أرشيف = 16 مايو 2022 }}</ref>

حيث ''AR'' هي [[نسبة باعية (جناح)|نسبة العرض إلى الارتفاع]]، <math>\varepsilon</math> عامل كفاءة الامتداد، وهو رقم أقل من الوحدة ولكنه قريب من الوحدة للأجنحة الطويلة المستقيمة الحواف، و <math>C_{D,0}</math> معامل سحب الرافعة الصفرية.

الأهم من ذلك، أن الحد الأقصى لنسبة الرفع إلى السحب مستقل عن وزن الطائرة أو مساحة الجناح أو حمولة الجناح.

يمكن إثبات أن اثنين من المحركات الرئيسية لأقصى نسبة رفع إلى السحب لطائرة ذات جناح ثابت هما جناحيها وإجمالي المساحة المبللة. إحدى الطرق لتقدير معامل سحب الرفع الصفري للطائرة هي طريقة احتكاك الجلد المكافئة. بالنسبة للطائرة المصممة جيدًا، يتكون السحب بدون رفع (أو سحب الطفيليات) في الغالب من مقاومة احتكاك الجلد بالإضافة إلى نسبة صغيرة من مقاومة الضغط الناتجة عن فصل التدفق. تستخدم الطريقة المعادلة:

: <math>C_{D,0}=C_\text{fe}\frac{S_\text{wet}}{S_\text{ref}},</math> <ref>{{استشهاد بكتاب
| مؤلف = Raymer
| مؤلف1-الأول = Daniel
| عنوان = Aircraft Design: A Conceptual Approach
| تاريخ = 2012
| ناشر = AIAA
| مكان = New York
| طبعة = 5th
}}</ref>

أين <math>C_\text{fe}</math> هو مكافئ معامل احتكاك الجلد، <math>S_\text{wet}</math> هي المنطقة المبللة و <math>S_\text{ref}</math> هي منطقة مرجعية الجناح. يمثل معامل احتكاك الجلد المكافئ كلا من سحب الفصل وسحب احتكاك الجلد وهو قيمة متسقة إلى حد ما لأنواع الطائرات من نفس الفئة. استبدال هذا في المعادلة للحصول على أقصى نسبة رفع إلى السحب، جنبًا إلى جنب مع معادلة نسبة العرض إلى الارتفاع ( <math>b^2/S_\text{ref}</math> )، ينتج عنها المعادلة:

: <math>(L/D)_{\max}=\frac{1}{2} \sqrt{\frac{\pi \varepsilon}{C_\text{fe}}\frac{b^2}{S_\text{wet}}}</math>

أين ''ب'' هو جناحيها. المصطلح <math>b^2/S_\text{wet}</math> يُعرف باسم نسبة العرض إلى الارتفاع المبللة. توضح المعادلة أهمية نسبة العرض إلى الارتفاع المبللة في تحقيق تصميم ديناميكي هوائي فعال.

=== أسرع من الصوت ===
عند السرعات العالية جدًا، تميل نسب الرفع إلى السحب إلى الانخفاض. كان [[كونكورد|للكونكورد]] نسبة رفع / سحب تبلغ حوالي 7 على 2 ماخ، في حين أن 747 تبلغ حوالي 17 عند حوالي ماخ 0.85.

طور ديتريش كوتشمان علاقة تجريبية للتنبؤ بنسبة L/D لماخ عالي:<ref>[http://www.aerospaceweb.org/design/waverider/design.shtml Aerospaceweb.org Hypersonic Vehicle Design] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20220110201626/http://www.aerospaceweb.org/design/waverider/design.shtml|date=2022-01-10}}</ref>

: <math>L/D_{\max}=\frac{4(M+3)}{M}</math>

حيث ''M'' هو رقم ماخ. أظهرت اختبارات [[نفق رياح|نفق الرياح]] أن هذا دقيق تقريبًا.

== أمثلة على نسب L/D ==
[[ملف:Bruno_Gantenbrink_Nimeta_D-KGYY.jpg|تصغير|يتمتع eta بأفضل نسبة انحدار للطائرة الشراعية]]
 {{Div col|colwidth=25em}}
* [[عصفور دوري]]: 4:1
* [[نورس فضي]] 10:1
* [[خرشنة مألوفة]] 12:1
* [[قطرس]] 20:1
* [[رايت فلاير]] 8.3:1
* [[بوينغ 747]] في العبور 17.7:1.<ref name=fili>{{استشهاد ويب|مسار=http://aerodyn.org/HighLift/ld-tables.html |مؤلف=Antonio Filippone |عمل=Advanced topics in aerodynamics |عنوان=Lift-to-Drag Ratios |حالة المسار=dead |مسار أرشيف=https://web.archive.org/web/20080328133906/http://aerodyn.org/HighLift/ld-tables.html |تاريخ أرشيف=March 28, 2008 }}</ref>
* [[إيرباص إيه 380]] في العبور 20:1<ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=Jet Propulsion|مسار=https://archive.org/details/jetpropulsionsim00cump|الأخير=Cumpsty|الأول=Nicholas|ناشر=Cambridge University Press|سنة=2003|صفحات=[https://archive.org/details/jetpropulsionsim00cump/page/n19 4]}}</ref>
* [[كونكورد]] at takeoff and landing 4:1, increasing to 12:1 at Mach 0.95 and 7.5:1 at Mach 2<ref name=concorde>{{استشهاد بكتاب |مسار= https://books.google.com/books?id=bs9EbQ6pdRQC&pg=PA116|عنوان= The Concorde Story |مؤلف= Christopher Orlebar |صفحة= 116 |ناشر= Osprey Publishing |تاريخ= 1997 |isbn= 9781855326675 |مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20221016103816/https://books.google.com/books?id=bs9EbQ6pdRQC&pg=PA116|تاريخ أرشيف=2022-10-16}}{{وصلة مكسورة|date=January 2018 |bot=InternetArchiveBot |fix-attempted=yes | مسار الأرشيف = https://web.archive.org/web/20220412011651/https://books.google.nl/books?id=bs9EbQ6pdRQC&pg=PA116&redir_esc=y | تاريخ الأرشيف = 12 أبريل 2022 }}</ref>
* [[مروحية]] at {{Cvt|100|knots|km/h}} 4.5:1<ref name=leish>{{استشهاد بكتاب |مؤلف= Leishman, J. Gordon |مسار= https://books.google.com/books?id=nMV-TkaX-9cC&pg=PA230|عنوان= Principles of helicopter aerodynamics |صفحة=230 |ناشر= Cambridge University Press |تاريخ= 24 April 2006 |isbn= 0521858607 |اقتباس= The maximum lift-to-drag ratio of the complete helicopter is about 4.5| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20140708204708/http://books.google.com/books?id=nMV-TkaX-9cC | تاريخ أرشيف = 8 يوليو 2014 }}</ref>
* [[سيسنا 172]] gliding 10.9:1<ref name=c172/>
* Cruising [[لوكهيد يو-2]] 25.6:1<ref>{{cite AV media |مسار= https://www.youtube.com/watch?v=nQnBJrj_-l8 |عنوان= U2 Developments transcript |ناشر= [[وكالة المخابرات المركزية]] |تاريخ= 1960 |عبر= YouTube |تاريخ الوصول= 19 يونيو 2022 |تاريخ أرشيف= 19 يونيو 2022 |مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20220619041725/https://www.youtube.com/watch?v=nQnBJrj_-l8 |حالة المسار= dead }}
* {{استشهاد ويب |تاريخ=June 4, 2013 |عنوان=U2 Developments |مسار=https://www.cia.gov/library/video-center/video-transcripts/u2-developments.html |مسار أرشيف=https://web.archive.org/web/20130816051125/https://www.cia.gov/library/video-center/video-transcripts/u2-developments.html |تاريخ أرشيف=2013-08-16 |موقع=Central Intelligence Agency }}</ref>
* [[روتان فوياجر]] 27:1
* [[Virgin Atlantic GlobalFlyer]] 37:1<ref name=noland>{{cite magazine |مؤلف= David Noland |عنوان= The Ultimate Solo |مجلة= Popular Mechanics |تاريخ= February 2005 |مسار= https://books.google.com/books?id=984DAAAAMBAJ&pg=PA79|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20230611202725/https://books.google.com/books?id=984DAAAAMBAJ&amp;pg=PA79|تاريخ أرشيف=2023-06-11|حالة المسار=live}}</ref>
{{Div col end}}
{| class="wikitable sortable"
|+الخصائص الديناميكية الهوائية المحسوبة 
! طائرة نفاثة
! رحلة بحرية L/D.
! data-sort-type="date" | الرحلة الأولى
|-
| [[لوكهيد إل-1011 تراي ستار|L1011-100]]
| 14.5
| 16 نوفمبر 1970
|-
| [[ماكدونل دوغلاس دي سي-10|DC-10-40]] 
| 13.8
| 29 أغسطس 1970
|-
| [[إيرباص إيه 300|A300-600]] 
| 15.2
| 28 أكتوبر 1972
|-
| [[ماكدونل دوغلاس أم دي-11|MD-11]]
| 16.1
| 10 يناير 1990
|-
| [[بوينغ 767|B767-200ER]]
| 16.1
| 26 سبتمبر 1981
|-
| [[إيرباص إيه 310|A310- 300]] 
| 15.3
| 3 أبريل 1982
|-
| [[بوينغ 747|B747-200]] 
| 15.3
| 9 فبراير 1969
|-
| [[بوينغ 747-400|B747-400]]
| 15.5
| 29 أبريل 1988
|-
| [[بوينغ 757|B757-200]]
| 15.0
| 19 فبراير 1982
|-
| [[إيرباص إيه 320|A320-200]]
| 16.3
| 22 فبراير 1987
|-
| [[إيرباص إيه 310|A310-300]] 
| 18.1
| 2 نوفمبر 1992
|-
| [[إيرباص إيه 340|A340-200]]
| 19.2
| 1 أبريل 1992
|-
| [[إيرباص إيه 340|A340-300]] 
| 19.1
| 25 أكتوبر 1991
|-
| [[بوينغ 777|B777-200]]
| 19.3
| 12 يونيو 1994
|}

== انظر أيضًا ==

* يمكن أن تتمتع [[صاروخ|صواريخ]] السحب بالجاذبية برفع فعال لنسبة السحب مع الحفاظ على الارتفاع.
* Inductrack maglev
* معامل الرفع
* [[مدى (طائرة)|المدى (علم الطيران)]] يعتمد على نسبة الرفع / السحب.
* استهلاك الوقود المحدد للدفع يحدد المصعد للسحب الاتجاه المطلوب للحفاظ على الارتفاع (مع مراعاة وزن الطائرة)، ويسمح SFC بحساب معدل حرق الوقود.
* نسبة الدفع إلى الوزن

== مراجع ==
{{مراجع}}
<ref name="c172">Cessna Skyhawk II Performance Assessment http://temporal.com.au/c172.pdf {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20220305090620/http://www.temporal.com.au/c172.pdf|date=2022-03-05}}</ref>

== روابط خارجية ==
* [https://www.fxsolver.com/browse/formulas/Lift-to-Drag+Ratio حاسبة نسبة الرفع إلى السحب]
{{Maglev}}
{{شريط بوابات|الفيزياء|طيران}}

[[تصنيف:الديناميكا الهوائية للمركبات الجوية]]
[[تصنيف:طاقة ريحية]]
[[تصنيف:تصميم جناح الطائرة]]
[[تصنيف:ديناميكا هوائية]]
[[تصنيف:صفحات بترجمات غير مراجعة]]
[[تصنيف:السحب]]